En un mundo cada vez más vertical, estas cabinas se han ganado un puesto de honor en la planificación de las obras, hasta ser considerados incluso como un medio de transporte más. Se calcula que cada 72 horas, estas máquinas transportan un volumen de personas equivalente a la población mundial (6.000 millones). Un reciente estudio de IBM realizado en sus oficinas de 16 ciudades americanas a un total de casi 6.500 trabajadores afirma que sólo el tiempo de espera en el último año asciende a 92 años. A la cabeza Nueva York con algo más de 16 años de media.
Los retos para la investigación en el sector aúnan velocidad, capacidad de carga, costes y la tan de moda sostenibilidad. Además, hay proyectos que estudian la posibilidad de llevar al hombre mucho más lejos que cualquier rascacielos; hasta el espacio. La idea, surgida de la ciencia ficción, teoriza con la suspensión de un cable hasta la órbita geosincrónica de la tierra y su sujeción a una masa, podría ser un satélite, que lo tensaría. Al estar en esa órbita el cable se mantendría fijo con respecto al punto terrestre.
El ascensor treparía por el cable, gracias a la acción del campo magnético de miles de imanes sujetos a toda la estructura. La idea es que se evitarían los problemas de los despegues espaciales, caros en cuanto a consumo y riesgo personal. El problema principal es la tensión que tendría soportar el cable y que, de momento, parece imposible de solventar, a menos que nuevos materiales como los nanotubos de carbono empiecen a dar buenos resultados. Hasta ahora, no se ha pasado de concursos de ideas anuales (Fundación Spaceward), aunque algunas empresas americanas (como Liftport) se atreven a apostar que contarán con esta tecnología en 2030.
Poniendo los pies en la tierra, la tecnología básica del transporte vertical no ha variado mucho. El 75 por ciento de los ascensores tanto de alta gama como para uso residencial siguen siendo eléctricos y con contrapeso. Alcanzan una velocidad entre el 0,6 y los 1,6 metros por segundo y se componen principalmente de una cabina, un contrapeso, dos cables que los sujetan respectivamente y un reductor, es decir, un aparato que reduce la fuerza del motor antes de pasar a la polea. El segundo tipo, los hidráulicos se utilizan muy poco en el mundo. Aproximadamente un 18 por ciento. Son menos eficientes, por la cantidad de aceite que consumen, no dan un buen rendimiento en cuanto a velocidad, por tanto, no son adecuados para la edificación en altura. Como contrapunto, permiten que las cabinas sean más grandes.
Pero la investigación camina hacia la reducción de peso, el mayor aprovechamiento del espacio, el ahorro de tiempo y la informatización: «la lógica difusa o inteligencia artificial. Hasta ahora los ascensores tenían una programación fija. Ahora son capaces de aprender», explica Rafael Macía Aparicio, director corporativo de Calidad, Producto y Normativa de Zardoya Otis.
Hoy son ya una realidad los sistemas de tracción sin máquina reductora (gearless), en los que la fuerza pasa del motor a la polea sin intermediarios, lo que reduce el consumo, aligerando el peso y hace desaparecer el cuarto de máquinas. «Con la sustitución por este tipo de sistema en las 900.000 unidades instaladas en España, se conseguiría un ahorro energético del 41 por ciento con respecto a los convencionales y un 68 por ciento respecto a los hidráulicos», detalla Jesús Sánchez Criado, director técnico de ThyssenKrupp Elevator.
Un ahorro de espacio siempre polémico en la construcción, entre las normativas locales y la previsión de los desplazamientos. Un problema que se soluciona a través de las dobles cabinas, es decir dos ascensores uno encima del otro que recorren en el mismo hueco dos altura a la vez. O la más sofisticada solución Twin (gemelos); dos ascensores que comparten hueco pero que suben o bajan de manera independiente y a la vez; eso sí, programados para no encontrarse jamás.
Aprovechar la energía
La forma tradicional de aprovechar el exceso de energía es a través del contrapeso. Es decir, cuando el ascensor sube vacío o baja en plena carga, la energía que genera se utiliza para subir el contrapeso y cuando los ascensores necesitan potencia, baja. Los campos de investigación en esta área caminan hacia el almacenamiento en baterías lo suficientemente grandes o la devolución de esa electricidad a la red, algo que todavía queda lejos en la legislación actual y que, a día de hoy, no es económicamente conveniente.
Para el gasto innecesario basta con dos simples medidas: la iluminación a través de LED y los sistemas de parada cuando no se esté utilizando el ascensor; la mayor parte del tiempo en los bloques residenciales. El proyecto de investigación Net0lift (consorcio de 12 empresas, liderados por el grupo Orona, y otras tantas universidades españolas) ha trabajado durante cuatro años en sistemas de elevación más sostenibles. Para ello, por ejemplo, han utilizado cartón de nido de abeja para los suelos o restos de espuma de la fabricación de techos de coches para aligerar el peso de las cabinas. «Se ha conseguido hasta un 50 por ciento de reducción de peso», explica Alberto Maritxalar de Innovación Tecnológica de Orona.
Modelos de récord
La joya de la corona en cuanto a metros recorridos en altura (504 metros) coincide, inevitablemente, con el edificio más alto construido, la torre Burj Khalifa en Dubai de 828 metros de altura. Hasta 25.000 personas podrían desplazarse en su interior por dos tipos de elevador. Siete modelos de doble cabina con una velocidad punta de 10m/s y 25 ascensores con menor capacidad (de cuatro a 13 personas) y sin reductor de Otis (premiados esta semana con el galardón de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid por su alta eficiencia energética. Uno de ellos fue instalado a petición del jeque Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum para comunicar a unas ocho o diez personas entre las plantas 107, 108 y 112 de su propiedad. El récord de velocidad certificado por el Libro Guiness lo ostentan de momento las dos cabinas instaladas por Toshiba en el edificio taiwanés Taipei 101 (508 metros) con una velocidad en subida de 10,1 metros por segundo. Para evitar taponamientos de oídos y mareos, cuenta con sistemas de control de vibraciones, a través de la oscilación de su contrapeso y de la presión atmosférica.
Mitsubhisi Electric ha instalado recientemente cinco ascensores con capacidad para 80pasajeros en el edificio de oficinas Umeda Hankyu, en Osaka, Japón. Sus medidas de tres metros y medio de ancho, casi tres de largo y de alto, con capacidad de 5.250 kg de carga, son muy espectaculares, pero están lejos de alcanzar a los futuros ascensores que el grupo ThyssenKrupp está instalando en el nuevo aeropuerto de Dubai, Al Maktoum: ocho cabinas que colocadas en fila, se mueven o todas a la vez o de cuatro en cuatro para transportar unas 115-120 personas cada una. En sólo un viaje y funcionando a la vez desplazarían a todo el pasaje de un avión a la zona de recogida de maletas.
En España los más punteros se encuentran en la Torre Caja Madrid de Norman Foster situada en la antigua Ciudad Deportiva del Real Madrid. Sus 250 metros de altura pueden ser recorridos a una velocidad de 7 metros por segundo en una instalación para 24 personas. El sistema de «asignación inteligente de cabina» destina a cada persona al ascensor más adecuado en cuanto atraviesa las puertas de entrada. Esto evita que la gente juegue con los paneles en el ascensor y vaya directamente a su planta, gestionar de forma eficiente el tráfico y mejorar el rendimiento de la cabina, ya que permite que alcance su pico de velocidad máxima, sin parar innecesariamente.
